| Esta discussão foi arquivada. Não se pode acrescentar nenhum comentário. | | | "Cada vez me aflige mais ver que este tipo de trabalho, feito com enorme dedicação, com cuidado em testar tudo, com uma preocupação de segurança e fiabilidade impares, é cada vez menos seguido pela engenharia de outras áreas. Preocupa-me especialmente o software."
Comparar alhos com bugalhos ?!?!?! Comparas algo em que é "facilmente" testável a segurança, em que as possibilidades de um piloto fazer uma manobra qq maluca nao previsível sao praticamente nulas, com software, em que a possiblidade de alguem mandar dados aleatorios de tipos e formas que nem sequer consegues imaginar ?
Afirmação de treta...Apesar de terem Engenharia à frente, sao coisas bastantes diferentes, uma engenharia de software, de uma engenharia aeronautica por exemplo...
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| | | | | | ...com software, em que a possiblidade de alguem mandar dados aleatorios de tipos e formas que nem sequer consegues imaginar ?
Espero que não sejas programador, porque por esta tua afirmação vê-se que és verde no assunto ao atribuir responsabilidade aos utilizadores em vez de garantir a segurança no software.
Como alguém por diversas vezes me disse, não interessa o que o software faz, nem que seja por magia negra, o que interessa para o utilizador é que o software o faça e sem erros.
Relativamente aos dados aleatórios existem basicamente duas premissas que devem ser cumpridas: validar *SEMPRE* os dados passados por parametro a um procedimento (não admira que existam tantos erros, quando este é o procedimento mais comumente ignorado); a 2ª premissa é a de que se o programador por algum motivo (tipo intuição baseada na experiência) sabe que o procedimento pode dar problemas coloca as partes "perigosas" dentro de um tcf (try..catch..finally) com as respectivas mensagens de aviso. Mesmo que o programador não saiba o que faz (e se assim for o que é que ele anda a fazer na programação) tem sempre solução para evitar erros do programa e garantir que este não estoira quando o utilizador estava a inserir um documento hà 20 minutos.
Se todas as engenharias tivessem as ferramentas que existem na engenharia de software, o mundo era muito mais seguro... mas apenas se fossem usadas por técnicos capazes (tecnicamente) e não por pseudo-programadores.
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| | | | Entao deves ser o melhor programador do mundo, ja que pela tua afirmacao, garantes um software "isento" de erros de segurança!
Excelente... Queres trabalhar para mim ?
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| | | | Pela minha afirmação apenas se pode constatar que é possível criar um programa de computador com o minimo de erros, basta saber o que se está a fazer, e sobretudo fazer bem. E como é óbvio, a tua afirmação "com software, em que a possiblidade de alguem mandar dados aleatorios de tipos e formas que nem sequer consegues imaginar?" apenas demonstra aquilo que um programador deve prevenir e evitar que aconteça, mas que infelizmente os programadores têm por hábito de esquecer e depois atribuirem culpas aos utilizadores.
Relativamente ao facto de eu ser o melhor programador do mundo, *não o sou obviamente*, mas tenho plena consciência do que sou capaz ou não de fazer e que já justifiquei em trabalhos por mim realizados. Assim sendo, caso queiras fazer uma proposta para eu ir trabalhar para ti está à vontade... que se for uma boa proposta podes ter a certeza que não cai em saco roto!
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| | | | "apenas demonstra aquilo que um programador deve prevenir e evitar que aconteça, mas que infelizmente os programadores têm por hábito de esquecer e depois atribuirem culpas aos utilizadores"
Se reparares em muitos dos bugs descobertos actualmente, sao fruto de inputs completamente imprevisiveis, que muito dificilmente estou a ver alguem a prever antes de alguem os descobrir.
A tua afirmação seria muito bonita, mas se fosse assim verdade, conduziria a software livre de ou marginalmente com bugs, o que nao se verifica. Até pq os beta testers sao pessoas de fora, sem contacto com o codigo.
Razao ? Porque nao conhecem como trabalha, logo podem testar formas que ninguem se iria lembrar na parte de codigo.
Agora se tu consegues prever isto tudo, e consegues produzir software com uma taxa de bugs e problemas de segurança marginalmente irrisória ou nula, com certeza que um génio da programacao. A MS anda cega, pq ainda nao te viu, senao tavam-te a pagar rios de dinheiro para mudaram o software deles...
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| | | %) (Pontos:3, Interessante) |
| | Boa obra de engenharia fizeste tu ao saltar do Concorde para o Ensino Universitário... Por pouco ainda tocavas nas propinas!
Mas sim, a Aeronáutica anda pela rua da amargura. No final do século passado os aviões comerciais prometiam-se todos supersónicos, com 20 assoalhadas e piscina aquecida. Os melhores caças actuais já datam da década de 80 (Raptor e Typhoon), se bem que os Russos (Su-47, Su-37) e os Chineses (J-10) voltam a aparecer. E o Space Shuttle continua a explodir por causa de uma peçinha.
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| | | | | | Convém salientar que grande parte da industria aeronáutica foi impulsionada pela Guerra Fria, quando duas super-potências travavam sobretudo uma batalha ideológica e politica em que o objectivo era mostrar algo superior tecnologicamente para justificar essa mesma ideologia e politica.
Neste momento apenas existe uma super-potência que não precisa de mostrar mais nada, ao não ser aquilo que já tem. :\
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| | | | | Para nao falar do enorme avanço da Boeing nos seus avioes comerciais, enquanto a airbus se dedicava a fazer um supersonico.. enfim.
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| | | | | | Para informação de alguns, apenas agora a Boeing está a implementar "inovações" tecnológicas que já existiam no concorde.
Quanto à industria aeronáutica europeia ... penso que já teve melhores dias, mas um mal da "Europa" é reagir e não desenvolver! Penso que os carolas dos anos 50 que desenvolveram o Concorde deveriam ter sido clonados, para que agora, passados 50 anos, reinventassem o concorde e, quem sabe, a roda tb!!!!
Cumps- Gass |
| | | | Sobretudo quando pareces tentar dizer... que naquela altura é que os eng. eram bons. Como quem diz.. calhou tudo à primeira. Ficou tudo bem de inicio.. desde do projecto à implementação.. Talvez o Concorde seja um enorme falhanço da engenhearia dos anos 60.. e não só. Afinal, pq nao triunfou esse feito tecnico? porque razao o tiram do mercado? Pois.. as asas devem ter vergado sob o peso do sucesso. Pode ter sido um enorme sucesso meramente tecnico, mas ficou muito aquem das espectativas. E hoje, qualquer coisa é possivel desde q haja vontade dos contribuintes, vontade politica e mais importante... dinheiro. Pelos vistos q se lixe as ideologias e venha o dinheiro. Podem haver shuttles a cair pelas mesmas razoes do falhanço comercial do concorde (as quantidades enormes de combustivel q ele gasta ao levantar voo até aos 15000m, fora a velocidade de cruzeiro, e ainda chamam isto de sucesso.) Sucesso é o shuttle. Sucesso é o foguetao chines que transportou o taikonauta. Alguem reparou a forma lenta e suave com que a coisa levantou? Ah quem diga q ele precisaria do dobro do combustivel para efectuar aquela manobra... hmmm.. combustivel desconhecido? Estamos num mundo cada vez mais dominado pelo egoismo dos contribuintes. A proxima vitima é a ISS. Ainda hj li em bastantes sitios sobre os problemas da ISS. Ainda hj li q muitos experts quiserem impedir o voo da soyuz. Enfim.. nao me venham com bacoradas de feitos tecnicos do seculo passado quando o principal ingrediente neste momento é a falta de vontade das pessoas. os meus dois centimos PN
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| | | | | | O Concorde triunfou no feito técnico. A razão principal para o tirarem do mercado é não estava a dar lucro. Com os elevadíssimos custos de operação, e um receio crescente nos poucos clientes dos Concordes desde o acidente (que nada teve que ver com a qualidade de construcção do mesmo). Não acho que tenha ficado aquém das expectativas. Em termos de fiabilidade não se consegue comparar com outro qualquer avião, que em várias décadas de existência só teve um acidente fatal. Basicamente, o Concorde vai parar porque existem poucas pessoas dispostas a pagar por um voo comercial supersónico, e não porque não seja um grande sucesso de engenharia.
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| | | | Não é bem isso que ensinam nas faculdades de engenharia. Nas faculdades de engnharia ensinam que a parte económica faz parte do projecto de enngenharia. Um projecto economicamente inviál é um mau projecto.
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joao
nonio.com - ciência, tecnologia e cultura |
| | | | "Um projecto economicamente inviál é um mau projecto."
Isso não pode ser visto assim de forma tão simplista. Se te dão apenas um orçamento e uma especificação para produzir um resultado, tu não és responsável pelo posterior rentabilização. O teu trabalho acaba ao entregar o produto, que é bom ou é mau. Não tens a responsabilidade comercial. Nesse sentido o trabalho dos projectistas do Concorde foi excepcional.
E os benefícios transcenderam em muito o aspecto estritamente comercial, que falhou. Pelo menos nas mãos da B.A. e da Airfrance... A Virgin queria tentar, mas não a deixaram.
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| | | | | A Virgin (ou melhor, o Richard Branson) queria pagar £1 por cada Concorde, voa-los durante um mes para aumentar o prestigio da Virgin Airlines, e depois dava-lhe o mesmo fim tragico que vao ter agora. Entre uma morte anunciada a uma morte publicitaria prefiro a primeira.
"I triple guarantee you, there are no American soldiers in Baghdad.", Mohammed Saeed al-Sahaf, Iraqi Minister of Information
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| | | | "A Virgin (ou melhor, o Richard Branson) queria pagar £1 por cada Concorde, voa-los durante um mes para aumentar o prestigio da Virgin Airlines, e depois dava-lhe o mesmo fim tragico que vao ter agora."
Não tenho seguido o caso com atenção, mas sei que entretanto já houve desenvolvimentos:
BBC News 1
BBC News 2
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| | | | | Em termos de fiabilidade não se consegue comparar com outro qualquer avião, que em várias décadas de existência só teve um acidente fatal. Hammm... isso nao e' verdade -- nao e' o numero de acidentes que define a fiabilidade. O Concorde tem um numero de horas e milhas de voo minimo quando comparado a um 707,737 ou A320. Lembra-te que a frota activa de Concordes nunca foi alem de 16, e as distancias percorridas eram muito pequenas (traversia do atlantico norte). Se comparares isso ao 747, onde existem cerca de 1200 avioes activos e onde as distancias de voo sao muito maiores reparas que a fiabilidade do Concorde e' pequena -- nao sao apenas os acidentes que contam, e' o numero de horas que um aviao passa em terra em manutencao.
"I triple guarantee you, there are no American soldiers in Baghdad.", Mohammed Saeed al-Sahaf, Iraqi Minister of Information
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| | | | Creio que a relação tempo de manutenção/tempo de vôo de um Concorde é duas ou três vezes pior que a de um 747.
Remember to be the Killer, not the Victim! (Nuklear Girl) |
| | | | Sou bastante critico em relação ao Concorde ter alguma vez sido encarado como um projecto comercial, principalmente baseado em critérios ecológicos de vária ordem, não esquecendo também critérios económicos. Eu sei que na altura a ecologia era uma miragem, mas nos tempos que correm, o facto de deixarem voar durante tanto tempo regularmente o que eu acho que nunca devia ter deixado de ser um "showcase" de tecnologia (leia-se, não ter passado do protótipo) deixa-me muitas reticências. Alguns números:
Concorde
Ano de lancamento: 1976
Autonomia: 3690 milhas
Máximo peso de combustível: 95680kg
Intensidade sonora durante a descolagem: 119,5 dB
Passageiros: 100
Combustível/milha/passageiro: 0.259295393 kg/mi
Boeing 747-400
Ano de lancamento: 1969
Autonomia: 5980 milhas
Máximo peso de combustível: 216840 kg
Intensidade sonora durante a descolagem: 86,1 dB
Passageiros: 416 a 524
Combustível/milha/passageiro: 0.087165552 kg/mi
Os valores de combustível/milha/passageiro são para a configuração do Boeing com menos passageiros, considerando o total de combustivel e a máxima autonomia. Não se esqueção que a escala de intensidade sonora é logarítmica!
Agora pensem nas pessoas de, essencialmente, Paris, Londres e Nova Yorque que tiveram que gramar o ruído estes anos todos e no combustível todo que foi desperdiçado no "brinquedo"...
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| | | | | | Eu sou daquelas pessoas que não facilmente impressionaveis mas lembro-me de uma altura ficar parvo a olhar para o céu aqui no Porto e ver um concorde a voar "devagarinho" sobre a cidade, o som era incrivelmente potente. Se calhar sefosse todos os dias era bastante chato mas recordo esse dia com a mesma alegria de quando fui ver um dos ultimos GP de portugal e ouço a passar a talvez 20 metro de mim dois Ferraris com um ruido incrível.
Ó tempo volta pra trás ...
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| | | | Barulho? Eh :) A proxima vez que houver um Tiger Meeting em Portugal eu aviso-te. Da ultima vez que fui, só estavam uns 15 jactos entre alphajets e f16 a roncar na pista. O chao tremeu. Isso sim, é barulho. Coincidencia. Na altura assisti à colisão entre um alpha ingles e um f16 portugues. o f16 aterrou com danos consideraveis, o alpha caiu perto de cuba.
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| | | | wow " o alpha caiu perto de cuba" cuba alentejo ou cuba a ilha ?
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| | | | 1) Olha pá ... fui a Cuba ...
2) Epah ... com aquele sol ... garinas ... marisco ... foste de avião ou de barco?
3) Fui de Autocarro!
Ps: epah ... como não sou o Fernando Rocha, num posso dizer cara###das e justifico a minha má anedota com o facto de não sei audivel a minha voz comica, é que me esqueci dela em, casa!
Cumps- Gass |
| | | | Eu penso que se deve dar relevo principalmente (e foi esse um dos principais motivos do Concorde) a velocidade.
Na altura vigoravam os pesados Boeings que demoravam, e ainda demoram 10 horas Lisboa-Rio de Janeiro.
Os senhores magnatas dos negócios necessitavam de um meio de transporte rápido, pontual e de luxo sem a necessidade de comprarem um avião particular e o Concorde fornecia isso tudo e muito mais.
Foi sem duvida uma obra de grande engenharia e com muita tristeza vejo essa obra acabar.
Também me lembro do dia em que vi um concorde a levantar voo no aeroporto de Lisboa. Apesar da sua já relativa distância ao solo, tudo tremia, o trânsito estagnou e estavam todos a olhar para aquele passaro mecanico para aquela obra de grande engenharia.
Até um dia Concorde....
"Acta simulato substantiam veritatis mutare non possunt" |
| | | | | Tenho a impressao que o que queres dizer com "Maximo peso de combustivel" e' "Peso total com combustivel". E' que um 747 nao viaja com 200 toneladas de combustivel a bordo.
"I triple guarantee you, there are no American soldiers in Baghdad.", Mohammed Saeed al-Sahaf, Iraqi Minister of Information
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| | | | ... os valores têm no entanto que ser corrigidos:
Os valores correctos para o Boeing são 207614 kg, autonomia de 7260 mi (a versão não extendend range, para ser mais justo...) e
Combustível/milha/passageiro de 0.068742716 kg/mi. Usei para valor de conversão 3.624242424 kg/gal.
Especificação na Boeing.
Pesos do Concorde e factor de conversão.
De qualquer modo ainda vem melhorar (significativamente!) o caso para o Boeing.
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| | | | | Concordo que o Concorde foi um feito da engenharia europeira dos anos 60, mas nao ha' nada como entrar num 747 e ficar a pensar como e' que aquela coisa colossal que parece se arrastar na pista de descolagem vai levantar voo. A meio do voo levantas-te, vais 'a saida de emergencia no R/C, olhas pela janelinha e percebes a razao porque e' possivel -- 2 RR com o volume da cabina de um A310 em cada asa. Ja' para nao falar que por muito rapido que o Concorde seja, prefiro passar 24 horas em conforto num 747 como fiz recentemente, do que 6 horas em total desconforto num Concorde (o espaco dedicado a cada passageiro e' minusculo).
"I triple guarantee you, there are no American soldiers in Baghdad.", Mohammed Saeed al-Sahaf, Iraqi Minister of Information
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| | | | | | "nao ha' nada como entrar num 747 e ficar a pensar como e' que aquela coisa colossal que parece se arrastar na pista de descolagem vai levantar voo."
Eis outro exemplo de boa engenharia, com os seus Rolls Royce que não é por acaso que são RR! :-)
Engenharia "conservadora", prudente, fiável, que não vai em cantigas de novidade só pela novidade...
A qualidade de um engenheiro mede-se pelos resultados que obtém com os meios que tem à disposição. Se os engenheiros de hoje estivessem nos anos 60 e lhes propusessem projectos deste calibre, a maioria era bem capaz de dizer que era impossível. "Não tenho sequer um PC na secretária? E não há Internet?" ;-)
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| | | | olhem que ..., fazendo a analogia ... prefiro andar 2h num alfa, do que 3 horas num intercidades em 1ª classe! e pk? pk mais depressa lá chego!
Cumps- Gass |
| | | | | olhem que ..., fazendo a analogia ... prefiro andar 2h num alfa, do que 3 horas num intercidades em 1ª classe! e pk? pk mais depressa lá chego! Sim, talvez, mas preferes passar 10 horas num Concorde sentado num assento que e' pouco maior que a cadeira onde estas agora, ou demorar 24 horas mas viajares numa Skybe d da Qantas em business class ? E' que velocidade e' muito bonito, mas ninguem aguenta mais do que meia duzia de horas num aviao onde nem tens espaco para andar de um lado para o outro, quanto mais dormires.
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| | | | [...]mas ninguem aguenta mais do que meia duzia de horas num aviao onde nem tens espaco para andar de um lado para o outro[...] Exacto mas o Concorde só demorava 3,5 a atravessar o Atlântico. Olha, é mais ou menos o tempo que demoras sentado num carro "onde nem tens espaco para andar de um lado para o outro" do Porto a Lisboa.
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| | | | | Exacto mas o Concorde só demorava 3,5 a atravessar o Atlântico. Olha, é mais ou menos o tempo que demoras sentado num carro "onde nem tens espaco para andar de um lado para o outro" do Porto a Lisboa. Sim, mas nao estamos a falar de 3.5 horas -- estamos a falar de viagens mais longas... e no Concorde nao me parece que possas parar numa estacao de servico para esticares as pernas... Mas o que fazia o Concorde atraente nao era tanto a velocidade -- o percurso Londres-NY-Londres e' ideal para um aviao supersonico pois permite-te estar em ambas cidades "ao mesmo tempo" -- i.e., podias entrar no Concorde em Londres 'as 9.30am e aterrar em NY 'as 9.30am -- isto era a atracao para os "business users" que faziam a maioria das viagens. Se o Concorde tivesse que fazer o mesmo para, por exemplo, o medio-oriente ou Singapura essa vantagem perderia-se. Alias foi esta uma das razoes porque a unica rota verdadeiramente viavel era Londres-NY-Londres. A rota Paris-NY-Paris nunca fez dinheiro.
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| | | | Nem parece um comentário teu leitao, sempre tão business-oriented que és...
Fazer uma viagem de ida-e-volta entre a Londres/Paris e Nova Iorque demora, agora, mais 13 horas do que antes com um Concorde! E para um homem de negócios, esse tempo é muito mais valioso do que o conforto das cadeiras.
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| | | | | 13 horas ? Da ultima vez que voei para Nova-York de Londres levou 7 horas e 30 minutos -- no Concorde leva(va) 3.5 horas. Ora a diferenca parece-me ser 7 horas -- nao estou a ver de onde essas 13 horas vieram. Mas mesmo assim -- nao estou a ver muitas pessoas de negocios que possam argumentar que essas 7 horas de diferenca valem mais que as 4000+ libras de diferenca no preco do bilhete...
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| | | | "O dinheiro faz mover o mundo"
História Aeronáutica
Por muito que custe, esta frase é a realidade. Não fosse o dinheiro e o que ele representa (poder, ambição, sucesso, desejo, força) o mundo não teria evoluido de uma forma tão logaritmica. A principal razão que fez com que em um século tenha sido possível atingir uma capacidade tecnológica incrivel, foi o facto de que se constatar que a tecnologia dava dinheiro e sobretudo *poder*.
No entanto, e como existe sempre um "senão", este factor "D" também é um travão ao avanço tecnológico. Sem dúvida alguma que o resultado mais evidente deste travão é a luta "petróleo vs energias renovaveis", em que é por demais evidente que já houve tempo mais do que suficiente para desenvolver uma fonte/captação para uma (ou mais) energia renovável que possa substituir o petróleo. Mas o dinheiro é muito importante, e o que aconteceria se de um momento para o outro surgisse uma energia limpa, eficaz, ilimitada? Sem dúvida alguma o mundo (tal como o conhecemos) desabava por não estar preparado para viver... sem dinheiro!
Existe uma história com versão para televisão sobre um avião de combate que o Canadá estava a desenvolver no final da década de 50. Um avião fantástico em que todos os testes foram feitos em modelos, não existindo protótipos -- e tendo sido enviado para a linha de produção após os resultados bem sucedidos -- foram construidos 5 aviões e um sexto que estava quase completo atingia a velocidade Mach2 suportado por um motor super-leve construido praticamente todo de titanio.
Dois anos depois, o Primeiro Ministro John Diefenbaker anunciou que os projectos estavam cancelados, apesar do sucesso dos mesmos. 50000 pessoas foram para o desemprego, projectos e aviões destruidos. Claro que imediatamente bastantes engenheiros foram contractados pela NASA, e outros foram trabalhar para o "Projecto Concorde".
Não se sabe porque é que um projecto de sucesso foi assim "morto", se bem que quem gostar de teorias de conspiração vai gostar imenso das ideias expostas no filme. O que interessa aqui, é que nem sempre um produto tecnicamente evoluido e administrativamente bem organizado significa sucesso, e porquê perguntam vocês? Por uma simples razão, por causa do dinheiro!
E a informática?
Qualquer semelhança entre o que aconteceu ao AVRO Arrow e o que acontece actualmente no mundo da informatica, não é mera coincidência. Continua sempre a ser uma questão de dinheiro o usar produtos deficientes, continua a ser uma questão de dinheiro que se suportam fornecedores com má fé, continua a ser por uma questão de que "logo se resolve" que se continuam a deixar pseudo-programadores tomar responsabilidades, continua a ser por ter as costas quentes que se continuam a enganar os clientes.
Vivemos actualmente uma batalha ideológica, politica e económica entre o software livre -- que nos dá a liberdade de escolher quem queremos a desenvolver o nosso software -- e entre o software proprietário que nos obriga a ficar encarcerados numa masmorra húmida, com ratos e dependentes da boa fé de uma pessoa para nos dar comida ou não. Parece estranha esta analogia mas esta é a realidade, muitos clientes de software (sistemas operativos, gestão, etc) estão dependentes da boa fé dos fornecedores. Mas como é possivel ter boa fé, quando o dinheiro controla e modifica completamente a personalidade de uma pessoa?!
A questão que se coloca é, se com o software-livre temos a liberdade de escolher e a liberdade de avançar tecnologicamente, o que faremos com o facto de o software livre poder "destruir" a fundação da vida mundial que é esta economia?! É óbvio que existem adaptações, e as implicações do software-livre não são tão devastadoras como seria o desaparecimento do petróleo, mas mesmo assim o que aconteceria?
Pessoalmente tendo em acreditar, que a "vulgarização" do software-livre, manteria uma economia equilibrada pois já não seriam um ou dois com muito dinheiro mas sim esse dinheiro dividido por mais pessoas, um aumento no crédito dado aos sistemas informáticos e sobretudo um avanço significativo na tecnologia informática.
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| | | | | | "Vivemos actualmente uma batalha ideológica, politica e económica entre o software livre -- que nos dá a liberdade de escolher quem queremos a desenvolver o nosso software -- e entre o software proprietário que nos obriga a ficar encarcerados numa masmorra húmida"
A questão não se pode pôr nesses termos e por isso acho que não tens razão.
1) Podes ser TU o proprietário do software que usas.
2) Mesmo que não sejas o proprietário, podes ter licença para conhecer a fonte (especialmente se for Open Source, evidentemente).
3) Os dados podem estar em formatos standard ou pelo menos que tu conheças. Nada te impediria portanto de migrares para outra plataforma qualquer quando te apetecer.
Depois há mais coisas que habitualmente se esquecem. Se eu desenvolver software que disponibilizo publicamente, pode-me interessar por razões altruistas ter algum controlo sobre como é que ele é aplicado.
Por exemplo, posso querer impedir que a Microsoft o use. ;-)
Ou que seja aplicado por fabricantes de armamentos.
E coisas do género que sendo o sw livre podem acontecer.
Se eu desenvolvo software para ganhar a vida, posso ter um modelo de negócio (perfeitamente honesto e eticamente correcto) que não passa por atribuir-lhe uma licença tipo GPL. Pode passar por mantê-lo proprietário, em condições decentes que eu detalho.
Queres um bom exemplo: o formato PDF. É proprietário da Adobe, ela tem o poder de definir como é que ele evolui. Assim garante que o standard (que é aberto) se mantém realmente standard e não começam a aparecer mão sei quantas versões diferentes.
Não estou com isto a dizer que o sw livre é mau. Digo apenas que o mal do mundo não é não ser tudo sw livre. E que o software proprietário _é_ uma coisa boa que pode ser bem usado ou mal usado.
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| | | | A questão não se pode pôr nesses termos e por isso acho que não tens razão.
1) Podes ser TU o proprietário do software que usas.
Assim sendo, o software é teu, não és fornecedor de ninguem a não ser de ti mesmo. Ou seja, o software é proprietário mas não se enquadra na situação de dependência de terceiros.
2) Mesmo que não sejas o proprietário, podes ter licença para conhecer a fonte (especialmente se for Open Source, evidentemente).
Sim, pode existir esse contrato (muito à semelhança do que a Microsoft faz com o Shared-source), mas isso não te dá independência do fornecedor. Apenas te concede uma pequena liberdade de poderes ver o código e confirmares que não tem nenhum problema. Convém salientar que a enorme vantagem do OpenSource Software (OSS) não é a possibilidade de veres o código, mas sim de o alterares para teu fim e proveito, e mesmo que não o saibas alterar podes contratar alguém da tua confiança para o fazer. O que é completamente diferente de um software proprietário onde apenas te dão a posibilidade de consultares o código. Por exemplo dúvido que a Microsoft ao disponibilizar o seu código aos governos (para eles o verem) permita que esses mesmo governos possuam equipas de desenvolvimento para alterar esse código como lhes sirva melhor, ou até mesmo que possam corrigir erros e recompilar o windows.
3) Os dados podem estar em formatos standard ou pelo menos que tu conheças. Nada te impediria portanto de migrares para outra plataforma qualquer quando te apetecer.
É óbvio que ao usar formatos standard ou que eu conheça me permita desenvolver um software para usar esses dados ou mesmo fazer a conversão desses mesmos dados para outro software que eu queira usar. Mas para isso é preciso que esses dados sejam mantidos nesse formato...
Depois há mais coisas que habitualmente se esquecem. Se eu desenvolver software que disponibilizo publicamente, pode-me interessar por razões altruistas ter algum controlo sobre como é que ele é aplicado. Por exemplo, posso querer impedir que a Microsoft o use. ;-)
Ou que seja aplicado por fabricantes de armamentos.
E coisas do género que sendo o sw livre podem acontecer.
Claro, e para isso podes sempre fazer a tua própria licença e só disponibilizas o que pretendes, nada te impede :) No caso do software livre convém relembrar que se a Microsoft usasse algum dele (o que não seria uma coisa tão estranha) seria obrigada a disponibilizar o resultado na mesma condição. Claro que não podemos saber o que a Microsoft faz ou não faz... porque não temos o código para ver.
Se eu desenvolvo software para ganhar a vida, posso ter um modelo de negócio (perfeitamente honesto e eticamente correcto) que não passa por atribuir-lhe uma licença tipo GPL. Pode passar por mantê-lo proprietário, em condições decentes que eu detalho.
Perfeitamente, e eu não critico isso. Mas a questão é que condições decentes para ti podem não ser para mim, e actualmente não existindo controlo legal sobre o software, apenas estamos à mercê de quem impõe as regras, neste caso os fornecedores de software.
Queres um bom exemplo: o formato PDF. É proprietário da Adobe, ela tem o poder de definir como é que ele evolui. Assim garante que o standard (que é aberto) se mantém realmente standard e não começam a aparecer mão sei quantas versões diferentes.
Além de que a Adobe tem todo o interesse em manter o formato aberto, convém salientar que ela tem software, que usa esse formato, que é proprietário e fechado. Convém não andar a juntar dados e processos no mesmo saco, uma coisa são os dados (e formatos) outra coisa são os processos que podem ser e que são realizados com esses formatos.
Concordo contigo quando falas no aparecer "não sei quantas versões diferentes", sim esse no meu ver é a vantagem e desvantagem do OSS, porque por um lado permite avançar tecnicamente quando surge uma versão melhor baseada numa outra, por outro lado o facto de assim acontecer coloca alguma confusão no mercado. Venha o diabo e escolha...
Não estou com isto a dizer que o sw livre é mau. Digo apenas que o mal do mundo não é não ser tudo sw livre. E que o software proprietário _é_ uma coisa boa que pode ser bem usado ou mal usado.
Eu também não disse que o sw proprietário é mau, apenas constatei um facto que acontece e que é real. Também não estava a dizer que se deve usar apenas OSS e se alguém se sente bem com uma determinada licensa ou depêndencia em terceiros, está no direito dela. A única coisa que aqui estava a falar é que no *meu* ponto de vista sem dúvida que o futuro e o avanço tecnológico só será possivel com a abertura da informação a todos, para que os processos possam ser revistos e inovados.
O problema deste método é que muito provavelmente (se tiver sucesso) vai quebrar com a economia informática tal e qual como a conhecemos hoje. Se para melhor ou se para pior é que não sei, e seria interessa reflectir um pouco sobre este assunto. Alguém interessado neste tema?! :)
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| | | | "Também não estava a dizer que se deve usar apenas OSS"
Hummm..., acho que estamos aqui a misturar conceitos. Eu costumo usar as definições que estão em http://www.gnu.org/philosophy/categori es.html. Software Livre e Software Open Source são coisas diferentes.
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| | | | Yeap, é a velha história dos conceitos e tradução :P
Então é assim...
Open Source = Software Aberto
Free Software = Software Livre
No meu comentário acima, onde eu uso Software Livre pretendia realmente usar Software Aberto. Mas apesar de a minha ideologia se enquadrar mais na do OpenSource, penso que dificilmente se poderá desligar estes dois conceitos OSS/FS. Mas em frente, que o que interessa é ter o código disponível para fazer o que se quiser com ele e sem dependencias em terceiros.
De qualquer forma, obrigado pelo apontamento, visto que me permite estudar melhor onde se enquadra a minha ideologia para não haver mais confusão de conceitos :)
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| | | 0,02€ (Pontos:3, Interessante) |
| | | O Concorde é um marco. De tecnologia (mesmo se os computadores de bordo são mais que antiquados para os padrões de hoje), de elegância, de colaboração. Feito entre Ingleses e Gauleses, a colaboração foi tão boa como seria de esperar. Ou seja, má! Mas teriamos o consóricio Airbus se não fosse o projecto do Concorde?
De um ponto de vista prático, o avião nunca teve hipóteses: o consumo de combustível e o ruído do vôo supersónico relegaram-no para viagens sobre o oceano para quem estava disposto a pagar bem. Na altura em que o projecto foi inicaido, não tinha ainda havido a crise de petróleo dos anos 70 e pensava-se que o problema do ruido podia ser resolvido.
Em termos de longevidade, não é impressionante. Os 747 são quase tão antigos e ai andam. Impressionante vai ser ver B-52 com 80 anos no ar em 2040. Se ainda cá estiver.. Quanto à comparação da qualidade do software com as outras áreas de engenharia: a questão não tem a ver com a qualidade de quem faz, mas da qualidade que se pretende obter. Em todas as áreas há coisas mais fiáveis que outras. Quando foi a última vez que um avião caiu por problemas de software?
A questão têm a ver com as necessidades. Se houver razões para investir tempo e dinheiro a fazer o software fiável, ele vai ser fiável. O problema do software mais comum é que normalmente é mais rentável investir noutras áreas. A fiabilidade (e a performance) são normalmente preteridas em função das funcionalidades porque os utilizadores queixam-se e reclamam, mas no fim vão escolher a versão com mais brinquedos, aceitando os problemas e as crescentes necessidade do software como algo natural. Mesmo que não usem mais funcionalidades.
Nas áreas mais "fisicas" os utilizares são menos tolerantes. Mesmo relativamente ao software que vem embebido nas coisas que compram são mais exigentes. Quem é que aceita que o telemóvel não funcione bem devido a "problemas de software"? E depois há a questão das ferramentas de análise. Mas isso é um assunto demasiado complicado para um tipo com fome. :D
Remember to be the Killer, not the Victim! (Nuklear Girl) |
| | | | | | | Clap, clap, clap... muito bom comentario.
"I triple guarantee you, there are no American soldiers in Baghdad.", Mohammed Saeed al-Sahaf, Iraqi Minister of Information
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| | | | "a questão não tem a ver com a qualidade de quem faz, mas da qualidade que se pretende obter."
Certo. Mas o meu ponto é que a qualidade média que temos no software actual é claramente inferior ao que é aceitável. E que o impacto económico disso é brutal. Muito mau mesmo.
Por isso é que agora começam a estar mais na moda as releases mais espaçadas, etc. À medida que esta área tecnológica amadurece vai também corrigindo os seus "excessos de juventude". :-)
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| | | | Quem é que aceita que o telemóvel não funcione bem devido a "problemas de software"?
Acho que estou +/- à vontade para fazer este comentário: os pobres diabos que compram um Nokia 9210 :)
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-1: Redundante! |
| | | | - não há, nem se prevê que haja tão cedo, um avião comercial de características minimamente semelhantes. "
ja existiram outros SSTs(supersonic transport)
o Sovietico Tupolev tu-144 ou koncordski como era conhecido devido a' sua semelhanca e as "historias de espionagem" que permitiram essa coincidencia fisica aparente.
"NARRATOR: Information pertaining to Concorde's aircraft brakes and airframe composition were also in his possession. Pavlov was deported. On his return to Moscow, he was appointed Deputy Minister of Civil Aviation. But in France, the Russians had other tricks up their sleeve. French intelligence was not aware that another Soviet agent was operating under cover. His activities would not be discovered until it was far too late. The agent's name was Sergei Fabiew. In the drive to gather Concorde intelligence, he was Moscow's most powerful weapon. For fifteen years, Sergei Fabiew remained undetected. Working with a network of Communist sympathizers and paid informants, Fabiew supplied the Soviets with thousands of technical documents.
JEAN ROCHET: He was finally arrested in 1977. Once he was in the hands of the DST, he ended up cooperating to some extent, during the course of his interrogation.
NARRATOR: Sergei Fabiew's cover was blown by a Soviet defector. Slowly, the devastating value of the secrets he had stolen became apparent, as did the contents of his coded radio transmissions back to Russia.
The French, I understand, brought somebody back from retirement to work through this mountain of Russian language material, and in it, they found the congratulations from Moscow for making off with the entire set of blueprints for the Concorde prototype."
Embora tenha sido este o primeiro aviao de transporte comercial a ultrapassar 2x a barreira do som. Apos dois acidentes aereos na decada de 70 foi colocado um termo na sua utilizacao para voos comerciais, sendo hoje apenas peca de museu
Ou o Americano Boeing 2707-300 que pode-se dizer que nao chegou a sair do papel embora tenham sido criados 2 prototipos que jazem hoje tambem em museus aeronauticos. Se tivesse sido realidade esta beldade de aviao SST seria o unico a voar em MACH3, com capacidade para 300 passageiros.
O Boeing 2707-300 com asa em Delta derivou do modelo Boeing 2707-200 com asas swing a la F14-tomcat
Qt a' inovacao e o futuro da aeronautica, se por um lado temos o novo Airbus A380 que pretende destornar a Boeing e o seu 747-400, ja a operar a partir de 2006. Temos a Nasa com o seu X-43a, na tentativa de criar um aviao para transporte hypersonico da proxima geracao, com o seu scramjet e MACH5, ie 5 vezes a velocidade do som! Mas das ideias no papel, aos modelos em plasticos passando pelos prototipos ate a' realidade vai uma grande distancia, como todos sabemos. E se muitos ficam pra historia, apenas alguns a construem.
au revoir concorde!
Those who do not understand Unix are condemned to reinvent it, poorly.
-- Henry Spencer |
| | | | .. do Acontece da RTP2 e do Carlos Pinto Coelho. :)
Cumprimentos
Artur Martins ----------
cat /usr/src/linux/arch/i386/boot/bzImage > /dev/dsp, and the voice of god will be heard. |
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